Résolution OEM

Bien que les deux côtés de l'industrie automobile profitent du succès de l'autre, la bonne volonté entre les concessionnaires et les constructeurs est souvent entachée de controverses.

Une grande partie du conflit entre les détaillants et les équipementiers provient des motifs opposés que chaque partie apporte à la table. Les concessionnaires affirment que les constructeurs automobiles exploitent les failles du système au détriment des bénéfices de la vente au détail et accusent les équipementiers de ne pas respecter les divers besoins des marchés locaux. Pendant ce temps, les fabricants affirment qu'ils opèrent entièrement dans les limites prévues du système et que les franchisés sont ceux qui refusent de voir la situation dans son ensemble.

Alors que les incitations contradictoires et les réglementations inadéquates ont érodé la confiance entre les deux groupes, la transparence est devenue presque absente du paysage automobile. Alors, quelles options les concessionnaires ont-ils ? Comment les deux côtés du marché automobile peuvent-ils remédier à cette situation ? Dans cet article, nous cherchons à répondre à cette question en examinant un projet de loi actuellement en cours d'examen par la législature californienne et comment il met en lumière les solutions possibles.

AB 473 est une loi rédigée par la California New Car Dealers Association (CNCDA) et soumise au New Motor Vehicle Board de l'État plus tôt cette année. Bien que le projet de loi cible plusieurs problèmes, il vise essentiellement à modifier la façon dont les services de garantie et de rappel sont remboursés.

À l'heure actuelle, les constructeurs automobiles sont légalement tenus d'indemniser les concessionnaires pour les coûts de main-d'œuvre et de pièces découlant des réparations sous garantie. Alors que les fournisseurs de services peuvent simplement facturer au fabricant la valeur totale des composants de remplacement, la main-d'œuvre est calculée différemment.

Les équipementiers remboursent le technicien ou le revendeur sur la base d'un horaire prédéterminé qui attribue un certain nombre d'heures pour différentes formes de réparation : la main-d'œuvre est donc le taux horaire du technicien multiplié par le nombre d'heures attribuées dans ce tableau. Actuellement, les constructeurs automobiles ont le contrôle exclusif de ces directives de calendrier, et bien que les constructeurs automobiles rendent les chiffres publics, ils ne sont pas tenus d'expliquer comment ils sont calculés. De plus, les fabricants ont la liberté de modifier la durée à volonté. C'est ce cadre que la CNCDA cherche à changer dans son projet de loi. Dans le cadre de ce système, affirme-t-il, les fabricants pourraient délibérément sous-estimer le temps nécessaire pour effectuer les travaux de garantie, une tactique qui pourrait économiser des millions en cas de rappel mais réduire considérablement les paiements que les mécaniciens recevraient normalement.

Brian Maas, président de la California New Car Dealers Association

Cependant, le système est-il réellement utilisé de manière abusive aux dépens de ceux qui effectuent des réparations sous garantie ? S'il est impossible de dire avec certitude quelles peuvent être les motivations des constructeurs automobiles, les preuves recueillies par la CNCDA suggèrent un lien intéressant entre les ajustements d'horaires et les rappels. Dans une récente interview avec le présentateur de CBT News, Jim Fitzpatrick, Brian Maas, président de l'association et fervent partisan de l'AB 473, avait ceci à dire :

"Ce que nous avons constaté au fil des ans, c'est que les fabricants allouent moins de temps qu'un travail n'en prend généralement pour une réparation sous garantie ou par rappel."

Quelques minutes plus tard, il ajouta :

"Ce que nous avons découvert de manière anecdotique, c'est que les fabricants ajustent fréquemment le temps nécessaire pour effectuer un travail, par coïncidence, juste avant, après ou pendant un rappel [annonce]."

D'autres concessionnaires peuvent-ils corroborer ces observations ? Dans une interview séparée, Don Hall, chef de la Virginia Automobile Dealers Association (VADA) et l'un des leaders de la vente au détail les plus passionnés de la communauté automobile, a partagé des sentiments similaires :

Don Hall, président et chef de la direction de la Virginia Automobile Dealers Association

"Au fur et à mesure que nous augmentons notre taux horaire, ils diminuent le temps passé dans les manuels. Ce n'est pas juste pour le client au détail qui n'est pas sous garantie. Nous devons compenser les pertes car nous devons réparer des voitures neuves. et perdre de l'argent dessus. Les techniciens ne veulent pas travailler dessus.

La vérité est que ces observations sont partagées par de nombreux revendeurs et prestataires de services. Mais quelles que soient les données, sans la perception d'un salaire équitable, les commerces de détail sont peu motivés à soutenir le système actuel de remboursement des garanties. Un élément peut-être plus important est que, indépendamment de ce que les constructeurs automobiles ont fait et n'ont pas fait, ils possèdent la capacité et l'incitation à abuser du système s'ils le souhaitent, car le système manque de transparence et de surveillance.

Le projet de loi de la CNCDA propose une solution simple pour améliorer la transparence des remboursements de garantie. Comme le décrit Maas, "la mesure permet aux concessionnaires de demander des formules d'allocation aux équipementiers". En d'autres termes, les constructeurs automobiles devront montrer leurs calculs pour savoir comment leurs horaires sont calculés. Cela, explique-t-il, supprime les soupçons et augmente la transparence pour les concessionnaires et les constructeurs automobiles.

Que disent les constructeurs automobiles de cette solution et quelles ont été leurs réactions face à l'AB 473 en Californie ? Bien que les déclarations publiques sur la question soient rares, dans une déclaration fournie à CBT News, Maas rapporte que le recul des OEM est resté féroce. "Les fabricants s'opposent fermement à l'AB 473, comme ils le font à chaque projet de loi de franchise introduit en Californie."

À bien des égards, cette réponse antagoniste a du sens, et nous pouvons facilement en déduire les raisons qui la sous-tendent. Les équipementiers soutiendraient que les directives temporelles sont des informations accessibles au public et que les concessionnaires sont informés lorsque des révisions sont apportées. Les fabricants souhaitent naturellement un système qui les traite équitablement et les protège de toute malhonnêteté ou mauvaise gestion de la part du concessionnaire. De plus, les marques automobiles cotées en bourse sont redevables à leurs investisseurs d'afficher une croissance régulière ; prendre des mesures de réduction des coûts est un moyen d'améliorer les marges bénéficiaires. Ne vous méprenez pas, le travail de rappel et de garantie coûte à l'industrie des sommes colossales, même dans le cadre d'un système que les détaillants estiment avantageux pour les équipementiers. Les politiques qui empêchent les dépenses excessives sont indispensables. Enfin, dans le cadre du système actuel, rien de ce que les constructeurs automobiles ont fait n'est illégal, ni contraire à l'intention initiale de la loi.

Mais, comme les concessionnaires sont susceptibles de le noter, aucune de ces raisons valables ne concerne réellement la transparence ou non du système actuel de remboursement de la garantie. Cela soulève la question suivante : ce projet de loi s'attaque-t-il à la maladie sous-jacente ou corrige-t-il simplement un symptôme ?

La méfiance est tangible des DEUX côtés de l'équation. La motivation financière existe pour les deux parties pour déplacer l'aiguille en leur faveur, même si cela nuit à leurs partenaires commerciaux. Fixer le système actuel avec les dispositions de la CNCDA rendra certainement plus honnête le système de remboursement de la garantie. Mais malheureusement, aucun projet de loi ne peut guérir efficacement la relation toxique de l'industrie. En vertu de l'AB 473, les constructeurs automobiles peuvent être contraints de fournir des horaires plus précis, mais sans aborder les raisons sous-jacentes de leur soutien au statu quo, leur confiance dans les concessionnaires ne fait que s'éroder. Pendant ce temps, puisque les détaillants savent que tout changement de comportement de la part des équipementiers sera involontaire, eux aussi n'ont aucune raison de se sentir plus charitables envers les fabricants qu'ils ne l'ont jamais fait. En bref, le recours juridique, à lui seul, ne parviendra finalement pas à résoudre les problèmes de confiance profondément enracinés entre les deux parties.

Cela étant dit, si la modification des lois n'est qu'une mesure partielle, de quelles options disposent les détaillants pour améliorer la transparence ? La solution est peut-être plus simple qu'il n'y paraît. Comme indiqué précédemment, les deux parties ont des besoins uniques, car elles travaillent sur des spectres opposés de l'industrie. Mais même si ces demandes sont différentes, elles ne doivent pas nécessairement entrer en concurrence. En comprenant les points de vue de leurs partenaires commerciaux, les détaillants et les équipementiers peuvent passer à un point où la législation est moins nécessaire. Comme dans toute relation, une communication directe, directe et honnête est nécessaire pour réparer les dommages causés par le conflit.

Au cours de son entretien, Hall a évoqué cette idée d'utiliser la conversation comme méthode de résolution du conflit sur les travaux sous garantie :

« Le fait est… que la NADA [National Automobile Dealers Association] et d'autres travaillent avec l'Association nationale des fabricants, essayant de parvenir à des conclusions et à des idées qui : peut-être que nous pouvons travailler ensemble et enfin arrêter de jouer à des jeux. "

Plus tard, il ajoute :

"Nous n'avons pas à faire cela; nous pouvons régler cela tant que nous sommes justes envers les deux parties."

Alors que Maas et la CNCDA continuent de pousser pour l'adoption de l'AB 473, ils sont bien conscients de la nécessité d'un dialogue sincère. Le président de l'association a commenté : « … nous avons déjà adopté plusieurs amendements pour répondre aux préoccupations des fabricants et poursuivre les négociations avec eux sur d'autres dispositions litigieuses. Même si cet exemple a eu lieu dans un cadre judiciaire, il montre aussi la force de la communication, même si elle a lieu dans un cadre judiciaire.

Le président et chef de la direction de la NADA, Mike Stanton, a dit à peu près la même chose dans sa propre interview avec CBT News. S'exprimant sur le conflit entourant l'électrification, il a noté : "... nous devons voir la situation dans son ensemble... nous avons besoin d'un siège à la table pour aider à élaborer cette situation dans son ensemble, car nous voulons tous que ce soit un succès."

Alors, comment les détaillants peuvent-ils créer plus d'opportunités pour des conversations constructives ? Comme pour beaucoup de choses, la force du nombre est un avantage vital. Il existe plus de 16 000 concessionnaires aux États-Unis, avec des associations influentes pour chaque région, mais seulement une poignée de grandes marques automobiles. La CNCDA, VADA et NADA sont des organisations solides qui restent en communication constante avec les équipementiers et donnent une voix aux concessionnaires. Si les milliers de propriétaires de magasins, de gérants, de présidents d'association ou de dirigeants de groupe devaient s'unir et exiger l'attention de la direction des constructeurs automobiles, la discussion serait inévitable. Si vous êtes quelqu'un qui cherche à apporter un changement dans cette entreprise, trouver et soutenir d'autres personnes qui ressentent la même chose est le meilleur endroit pour commencer.

La transparence est désespérément nécessaire à tous les niveaux de l'industrie. La législation est un outil puissant pour forcer l'honnêteté, mais il est impossible d'imposer le respect mutuel. Sans s'engager à une communication ouverte et honnête, les concessionnaires et les équipementiers ne feront que s'enraciner davantage dans leurs perspectives. Cependant, en s'engageant équitablement avec les constructeurs automobiles et en soutenant les organisations avec les ressources nécessaires, les concessionnaires peuvent avoir un impact profond et à long terme.

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